Auto Forum
Автомобильный Форум
 Помощь      Поиск      Пользователи


 Страниц (1): [1]   

> Без описания
admin Администратор
Отправлено: 01 Апреля, 2015 - 13:43:14
Post Id


Junior Member


Сообщений всего: 87
Дата рег-ции: Янв. 2015  





Это исключение из правил или уже система? Сначала была Toyota Venza, с 2008 года продающаяся за океаном, а в 2013-м представленная в России. Теперь вот Edge, вообще появившийся в Штатах еще 2006-м, с тех пор перенесший два рестайлинга, и только почти восемь лет спустя представленный в нашей стране. Видимо, ни то, ни другое. Скорее, программный сбой, не позволивший сразу оценить привлекательность такого рода сегмента для российского рынка.

Ведь продаются же, и сравнительно неплохо, у нас Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, BMW X3…

При длине почти в 4,7 м Edge по размерам попадает аккурат между сравнительно компактным кроссовером Kuga и играющей на поле тяжелых внедорожников моделью Explorer. Но по цене фордовцы втискивали его туда с помощью некоторых манипуляций. Например, лишили двух двигателей, доступных в Америке, — 2,0-литрового EcoBoost мощностью 240 л.с. и 305-сильного V6 объемом 3,7 л, заимствованного у Mustang.

Само собой, у нас нет модификаций с передним приводом, из комплектаций оставлена единственная. В ней нет камеры заднего вида, люка в крыше, 20-дюймовых колес. А наличия шести подушек, круиз-контроля, двухзонного климата, кожаной обивки и электроприводов передних сидений оказалось вполне достаточным для того, чтобы Edge стоил 1 614 000 руб.

То есть чуть дороже максимальной Kuga и немного дешевле базового Explorer.

С последним Edge запросто перепутать. Передняя часть в процессе рестайлинга трансформировалась явно с оглядкой на старшего брата. Да и вообще прошла огранку в полном соответствии с названием автомобиля, которое в переводе с английского означает «грань». Жаль, дизайнерского вдохновения не хватило на корму. В сравнении с монументальным «фасадом» она выглядит как-то уныло, напоминая иной B-классовый «хэтч». Но, знаете, в целом получился довольно-таки пропорциональный и гармоничный образ, в меру мускулистый и агрессивный.



Салон — дело другое, его просто не узнаешь. Здесь полностью переработанное торпедо и панели дверей. Говорят еще, возраст не скрыть. Вот качественный пример и правильный подход. Вроде бы те же классические пропорции, что и до обновления, но на прежнюю серость никаких намеков. С другой стороны, нет скатывания в откровенную «азиатчину» с ее размашистыми синусоидами. Хотя одно цитирование американцы себе все же позволили — часть центральной консоли, подобно Volvo, оторвалась от панели и скрывает за собой небольшую полочку.



А какие тут материалы! Все, что пожестче, понеприглядней, убрано с глаз долой, а на виду, так и хочется сказать, резина, очень податливая и приятная на ощупь. С инструментарием тоже все в порядке. Кнопками-экранами Focus или Mondeo не напоминает, и это уже хорошо. Так еще и усилия на всех барашках и рычажках сочные, выверенные.

Проблемы начинаются, когда пытаешься во всем этом разобраться. Кнопок много, разбросаны они не хаотично, но, тем не менее, без четкой логики. Алгоритм некоторых действий (элементарно — запомнить радиостанцию) слишком запутан и долог по реализации. В конце концов, дисплей мог бы быть больше, чем в ином смартфоне, а информация, выводимая на него, крупнее и, опять же, логичнее.

Зато туловищу хорошо. Причем не только водительскому, к услугам которого десять электрорегулировок с внушительными диапазонами. При кажущейся внешней компактности внутри Edge весьма просторен. Это объяснимо — база более 2,8 м, колеса расставлены по углам кузова, словно в компактном хэтчбеке, где важно выкроить каждый квадратный сантиметр площади. Здесь накроили — будь здоров.

Сзади не менее просторно, чем в крупных джипах, профиль сиденья располагает к дальним поездкам. Причем не в ущерб багажнику, который, судя по отсутствующему заднему свесу и докатке под полом, должен был быть заметно меньше. Хотя в нем все-таки есть недостаток — шторка при адаптации для нашего рынка в Edge так и не появилась.

Отлично, что за океаном, пусть и на модели, рожденной не вчера, еще не совсем отказались от объемных «шестерок». У редких конкурентов такие встречаются разве что в виде исключения. В Edge 3,5-литровый V6 к тому же достаточно свеж.

Появился в середине прошлого десятилетия, имеет алюминиевый блок, по четыре клапана на цилиндр, фазовращатели на впускных распредвалах и нормальную литровую мощность. Ничего общего с прежними «динозаврами». Впрочем, нет — тяга с низов столь же уверенная, как на старых, чугунных еще, «шестерках»-«восьмерках». В качестве бонуса — заметное оживление после 4000 об/мин. Кстати, этот же двигатель устанавливается на Mazda CX-9 для американского рынка и «российский» Explorer. Но эти кроссоверы крупнее Edge и тяжелее минимум на двести с лишним кг.

И если им 288-сильного двигателя просто хватает, то Edge с таким мотором едва ли не hot hatch, приятный во всех режимах движения — от коротких извилистых дорожек до длинных трассовых прямиков. Куда там «коллегам» с 2,0- или 2,5-литровыми «четверками». А ведь есть и акустическая составляющая работы мотора. В данном случае с бархатистым урчанием на низах и негромким, однако приятным, ревом на верхах. Шумоизоляция вместе с аэродинамической чистотой, между прочим, в Edge отнюдь не слабое место.

Разумеется, впечатления от мотора были бы не полными без поддержки «автомата». Он столь незаметно и оперативно «подсовывает» каждую из шести своих передач, что кажется, будто здесь вариатор. И не думает, когда нужно спуститься на две-три ступени вниз.

Платформа Edge — компиляция японской и американской техники. Передний McPherson вместе с подрамником достался от Mazda 6 предыдущего поколения. Задняя многорычажная подвеска создавалась с учетом использования на кроссоверах Lincoln MKX и, в первую очередь, Mazda CX-9. Скупая информация, касающаяся рестайлинга, гласит, что вместе с ним Edge получил элементы подвески с переработанными характеристиками. И насколько он после этого «американец»?

Все зависит от маршрута. Если на нем преобладают долгие прямики, то можно расслабиться и представить заокеанский интерстейт. По таким Edge прет невозмутимо, не реагируя на нашу колейность или трамплины мостков. Не плавает и не заставляет подруливать.

Но повороты разной крутизны словно преображают кроссовер. Руль уже не кажется столь легким, как на прямых — в меру налит тяжестью, имеет четкий ноль и хорошую обратную связь, за что, очевидно, нужно благодарить гидроусилитель. Подвеске можно сказать спасибо за вполне предсказуемые и непугающие крены. И в принципе — за какие-то легковые настройки. Идешь ты по скоростной пологой дуге или заходишь в крутой поворот — Edge все делает так, будто нет в нем почти двух тонн снаряженной массы.

Чем за это заплачено?

Само собой, колебаний неподрессоренных масс не заметить нельзя. Колесный размерчик все-таки 245/60R18. Но это у нынешних кроссоверов общее место. Хорошо хотя бы то, что до России не добрались 20-дюймовые колеса, а профиль шин не стал заложником борьбы за управляемость. В результате плавность хода — на четверку. Перед крупными ямами Edge, в общем-то, не пасует. Гравийку или разбитую грунтовку воспринимает достаточно безболезненно. Однако заметные швы и стыки в салон все же проходят. В целом — достойный баланс управляемости и плавности хода, для современных кроссоверов, кстати, вовсе не характерный.



Вот проходимость полностью укладывается в нынешние представления о ней. Артикуляция подвески откровенно легковая. Система полного привода называется производителем «интеллектуальной». На деле это всего лишь электромагнитная многодисковая муфта, подключающая задние колеса.

Традиционно такой невеликий потенциал дополняет система стабилизации, при диагональном вывешивании выполняющая функции межколесных блокировок. Впрочем, до места, где вероятна «диагоналка», еще нужно доехать. «Юбка» переднего бампера, безусловно работающая на визуальную эффектность образа, сокращает заявленный клиренс в 205 мм на треть.

Да бог с ней, с проходимостью. Сугробы в городе или раскисшую грунтовку штурмовать способен, «юбку» в случае необходимости можно и удалить. В конце концов, подобные off road возможности — неотъемлемая составляющая жанра городских «вездеходов». А вот 3,5-литровая «шестерка» и достойная плавность хода наряду с адекватной управляемостью… Кажется, что Edge скроен по собственным лекалам всего лишь с относительной оглядкой на конкурентов.

В наше время унификации не только узлов и агрегатов, но самих ходовых качеств, этот кроссовер отличается от себе подобных индивидуальным характером без потери обычных потребительских качеств — большого багажника, просторного и удобного салона. Любопытная альтернатива, в сравнении с конкурентами не бьющая ценовых рекордов.



Оснащение Ford Edge :

— Электронная система курсовой устойчивости Advance Trac® с системой, предотвращающей переворачивание автомобиля RSC® (Roll Stability Control™)
— Cистема помощи при трогании в гору (HSA)
— Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
— Боковые подушки безопасности
— Боковые шторки безопасности для 1-го и 2-го рядов
— Сигнализатор непристегнутого ремня безопасности для водителя и переднего пассажира
— Регулируемые по высоте ремни безопасности c преднатяжителями (передний ряд)
— Автоблокировка центральных замков при трогании с места
— Детский замок задних дверей
— Крепления Latch для детских кресел (совместимо с Isofix)
— Иммобилайзер
— Датчики давления в шинаx
— Система MyKey®
— SecureСode™ — система открывания дверей без ключа с помощью кода
— Двухзонный климат-контроль
— Аудиосистема CD/MP3, 6 динамиков, разъём AUX
— Кнопки управления аудиосистемой на руле
— Система MyFord™:
4.2" цветной ЖК-дисплей на приборной панели
4.2" цветной ЖК-дисплей на центральной консоли
— Круиз-контроль
— Регулировка рулевой колонки по вылету и углу наклона
— Кожаная отделка руля и рычага переключения передач
— Сетка для крепления груза
— Кожаная отделка салона
— Электрообогрев передних сидений
— Сиденье водителя с электрорегулировками в 10 направлениях, включая регулировку поясничного подпора
— Сиденье пассажира с электрорегулировками в 6 направлениях, включая регулировку поясничного подпора
— Передние сиденья с регулируемыми подголовниками в 4 направлениях
— Система складывания сидений второго ряда EasyFold

Это исключение из правил или уже система? Сначала была Toyota Venza, с 2008 года продающаяся за океаном, а в 2013-м представленная в России. Теперь вот Edge, вообще появившийся в Штатах еще 2006-м, с тех пор перенесший два рестайлинга, и только почти восемь лет спустя представленный в нашей стране. Видимо, ни то, ни другое. Скорее, программный сбой, не позволивший сразу оценить привлекательность такого рода сегмента для российского рынка. Ведь продаются же, и сравнительно неплохо, у нас Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, BMW X3…

Обновление внешности определенно пошло Edge на пользу. И хорошо, что Ford нашел самобытный стиль, свое лицо. С «корейцами» не спутаешь

При длине почти в 4,7 м Edge по размерам попадает аккурат между сравнительно компактным кроссовером Kuga и играющей на поле тяжелых внедорожников моделью Explorer. Но по цене фордовцы втискивали его туда с помощью некоторых манипуляций. Например, лишили двух двигателей, доступных в Америке, — 2,0-литрового EcoBoost мощностью 240 л.с. и 305-сильного V6 объемом 3,7 л, заимствованного у Mustang.

Само собой, у нас нет модификаций с передним приводом, из комплектаций оставлена единственная. В ней нет камеры заднего вида, люка в крыше, 20-дюймовых колес. А наличия шести подушек, круиз-контроля, двухзонного климата, кожаной обивки и электроприводов передних сидений оказалось вполне достаточным для того, чтобы Edge стоил 1 614 000 руб. То есть чуть дороже максимальной Kuga и немного дешевле базового Explorer.



К сожалению, на более оригинальное оформление кормы вдохновения дизайнерам, похоже, не хватило...

С последним Edge запросто перепутать. Передняя часть в процессе рестайлинга трансформировалась явно с оглядкой на старшего брата. Да и вообще прошла огранку в полном соответствии с названием автомобиля, которое в переводе с английского означает «грань». Жаль, дизайнерского вдохновения не хватило на корму. В сравнении с монументальным «фасадом» она выглядит как-то уныло, напоминая иной B-классовый «хэтч».

Но, знаете, в целом получился довольно-таки пропорциональный и гармоничный образ, в меру мускулистый и агрессивный.

В принципе, Edge и до рестайлинга выглядел неплохо. Однако интерьер был сер, уныл и недорог по пластикам

Салон — дело другое, его просто не узнаешь. Здесь полностью переработанное торпедо и панели дверей. Говорят еще, возраст не скрыть. Вот качественный пример и правильный подход. Вроде бы те же классические пропорции, что и до обновления, но на прежнюю серость никаких намеков. С другой стороны, нет скатывания в откровенную «азиатчину» с ее размашистыми синусоидами. Хотя одно цитирование американцы себе все же позволили — часть центральной консоли, подобно Volvo, оторвалась от панели и скрывает за собой небольшую полочку.

Верх передней панели и дверей в Edge отделан мягким материалом. Стыки аккуратные. Серый цвет преобладает, однако он удачно разбавлен серебристыми вставками

А какие тут материалы! Все, что пожестче, понеприглядней, убрано с глаз долой, а на виду, так и хочется сказать, резина, очень податливая и приятная на ощупь. С инструментарием тоже все в порядке. Кнопками-экранами Focus или Mondeo не напоминает, и это уже хорошо.

Так еще и усилия на всех барашках и рычажках сочные, выверенные. Проблемы начинаются, когда пытаешься во всем этом разобраться. Кнопок много, разбросаны они не хаотично, но, тем не менее, без четкой логики. Алгоритм некоторых действий (элементарно — запомнить радиостанцию) слишком запутан и долог по реализации. В конце концов, дисплей мог бы быть больше, чем в ином смартфоне, а информация, выводимая на него, крупнее и, опять же, логичнее.



На задних местах просторно, хотя профиль спинки и подушки мог бы быть более выразительным, а подлокотник — более крупным. Но, в принципе, сидится неплохо

Зато туловищу хорошо. Причем не только водительскому, к услугам которого десять электрорегулировок с внушительными диапазонами. При кажущейся внешней компактности внутри Edge весьма просторен. Это объяснимо — база более 2,8 м, колеса расставлены по углам кузова, словно в компактном хэтчбеке, где важно выкроить каждый квадратный сантиметр площади. Здесь накроили — будь здоров.

Сзади не менее просторно, чем в крупных джипах, профиль сиденья располагает к дальним поездкам. Причем не в ущерб багажнику, который, судя по отсутствующему заднему свесу и докатке под полом, должен был быть заметно меньше. Хотя в нем все-таки есть недостаток — шторка при адаптации для нашего рынка в Edge так и не появилась.

По объему багажника с разложенными задними сиденьями (911 л) в своем классе Edge — лидер: у конкурентов в районе 500-600 л. И со сложенными задними местами (1951 л) Ford предоставляет куда большее пространство для поклажи, нежели оппоненты.

Но как же американцы забыли о полочке?

Отлично, что за океаном, пусть и на модели, рожденной не вчера, еще не совсем отказались от объемных «шестерок». У редких конкурентов такие встречаются разве что в виде исключения. В Edge 3,5-литровый V6 к тому же достаточно свеж. Появился в середине прошлого десятилетия, имеет алюминиевый блок, по четыре клапана на цилиндр, фазовращатели на впускных распредвалах и нормальную литровую мощность. Ничего общего с прежними «динозаврами». Впрочем, нет — тяга с низов столь же уверенная, как на старых, чугунных еще, «шестерках»-«восьмерках».

В качестве бонуса — заметное оживление после 4000 об/мин. Кстати, этот же двигатель устанавливается на Mazda CX-9 для американского рынка и «российский» Explorer. Но эти кроссоверы крупнее Edge и тяжелее минимум на двести с лишним кг. И если им 288-сильного двигателя просто хватает, то Edge с таким мотором едва ли не hot hatch, приятный во всех режимах движения — от коротких извилистых дорожек до длинных трассовых прямиков.

Куда там «коллегам» с 2,0- или 2,5-литровыми «четверками». А ведь есть и акустическая составляющая работы мотора. В данном случае с бархатистым урчанием на низах и негромким, однако приятным, ревом на верхах. Шумоизоляция вместе с аэродинамической чистотой, между прочим, в Edge отнюдь не слабое место.

3,5-литровый Duratec во всех отношениях достойный агрегат. Тяга начинается уже с низов, а ближе к высоким оборотам можно ожидать подхвата. Правда, кого-то озадачит мощность, не укладывающаяся в «льготный» 250-сильный лимит

Разумеется, впечатления от мотора были бы не полными без поддержки «автомата». Он столь незаметно и оперативно «подсовывает» каждую из шести своих передач, что кажется, будто здесь вариатор. И не думает, когда нужно спуститься на две-три ступени вниз.

6-ступенчатый «автомат» оперативен и незаметен в работе. Есть ручной режим, пользоваться которым неудобно — маленькая клавиша расположена сбоку рычага коробки

Платформа Edge — компиляция японской и американской техники. Передний McPherson вместе с подрамником достался от Mazda 6 предыдущего поколения. Задняя многорычажная подвеска создавалась с учетом использования на кроссоверах Lincoln MKX и, в первую очередь, Mazda CX-9. Скупая информация, касающаяся рестайлинга, гласит, что вместе с ним Edge получил элементы подвески с переработанными характеристиками. И насколько он после этого «американец»?

Многорычажная задняя подвеска используется на ряде американских и японских кроссоверов. Под днищем нет выступающих элементов — психологическим ограничителем при езде по бездорожью должен служить передний бампер

Все зависит от маршрута. Если на нем преобладают долгие прямики, то можно расслабиться и представить заокеанский интерстейт. По таким Edge прет невозмутимо, не реагируя на нашу колейность или трамплины мостков. Не плавает и не заставляет подруливать. Но повороты разной крутизны словно преображают кроссовер. Руль уже не кажется столь легким, как на прямых — в меру налит тяжестью, имеет четкий ноль и хорошую обратную связь, за что, очевидно, нужно благодарить гидроусилитель. Подвеске можно сказать спасибо за вполне предсказуемые и непугающие крены. И в принципе — за какие-то легковые настройки.

Идешь ты по скоростной пологой дуге или заходишь в крутой поворот — Edge все делает так, будто нет в нем почти двух тонн снаряженной массы. Чем за это заплачено?

Тормоза плотные и цепкие, с хорошей обратной связью и прогнозируемым замедлением

Само собой, колебаний неподрессоренных масс не заметить нельзя. Колесный размерчик все-таки 245/60R18. Но это у нынешних кроссоверов общее место. Хорошо хотя бы то, что до России не добрались 20-дюймовые колеса, а профиль шин не стал заложником борьбы за управляемость. В результате плавность хода — на четверку. Перед крупными ямами Edge, в общем-то, не пасует. Гравийку или разбитую грунтовку воспринимает достаточно безболезненно. Однако заметные швы и стыки в салон все же проходят.

В целом — достойный баланс управляемости и плавности хода, для современных кроссоверов, кстати, вовсе не характерный.

Под передним бампером — чуть больше 130 мм. Как на легковых автомобилях. Парковаться над бордюрами нужно осторожно, а по «пересеченке» ездить только в сопровождении штурмана, показывающего дорогу

Вот проходимость полностью укладывается в нынешние представления о ней. Артикуляция подвески откровенно легковая. Система полного привода называется производителем «интеллектуальной». На деле это всего лишь электромагнитная многодисковая муфта, подключающая задние колеса. Традиционно такой невеликий потенциал дополняет система стабилизации, при диагональном вывешивании выполняющая функции межколесных блокировок.

Впрочем, до места, где вероятна «диагоналка», еще нужно доехать. «Юбка» переднего бампера, безусловно работающая на визуальную эффектность образа, сокращает заявленный клиренс в 205 мм на треть.

И холмик не особо крутой, и рельеф на нем не сильно выраженный, тем не менее, Edge моментально исчерпал ходы колес. Полагаться пришлось только на систему стабилизации — все-таки забрались… Что интересно, муфта, подключающая задние колеса, принудительно не блокируется

Да бог с ней, с проходимостью. Сугробы в городе или раскисшую грунтовку штурмовать способен, «юбку» в случае необходимости можно и удалить. В конце концов, подобные off road возможности — неотъемлемая составляющая жанра городских «вездеходов». А вот 3,5-литровая «шестерка» и достойная плавность хода наряду с адекватной управляемостью… Кажется, что Edge скроен по собственным лекалам всего лишь с относительной оглядкой на конкурентов.

В наше время унификации не только узлов и агрегатов, но самих ходовых качеств, этот кроссовер отличается от себе подобных индивидуальным характером без потери обычных потребительских качеств — большого багажника, просторного и удобного салона. Любопытная альтернатива, в сравнении с конкурентами не бьющая ценовых рекордов.

Оснащение Ford Edge :

— Электронная система курсовой устойчивости Advance Trac® с системой, предотвращающей переворачивание автомобиля RSC® (Roll Stability Control™)
— Cистема помощи при трогании в гору (HSA)
— Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
— Боковые подушки безопасности
— Боковые шторки безопасности для 1-го и 2-го рядов
— Сигнализатор непристегнутого ремня безопасности для водителя и переднего пассажира
— Регулируемые по высоте ремни безопасности c преднатяжителями (передний ряд)
— Автоблокировка центральных замков при трогании с места
— Детский замок задних дверей
— Крепления Latch для детских кресел (совместимо с Isofix)
— Иммобилайзер
— Датчики давления в шинаx
— Система MyKey®
— SecureСode™ — система открывания дверей без ключа с помощью кода
— Двухзонный климат-контроль
— Аудиосистема CD/MP3, 6 динамиков, разъём AUX
— Кнопки управления аудиосистемой на руле
— Система MyFord™:
4.2" цветной ЖК-дисплей на приборной панели
4.2" цветной ЖК-дисплей на центральной консоли
— Круиз-контроль
— Регулировка рулевой колонки по вылету и углу наклона
— Кожаная отделка руля и рычага переключения передач
— Сетка для крепления груза
— Кожаная отделка салона
— Электрообогрев передних сидений
— Сиденье водителя с электрорегулировками в 10 направлениях, включая регулировку поясничного подпора
— Сиденье пассажира с электрорегулировками в 6 направлениях, включая регулировку поясничного подпора
— Передние сиденья с регулируемыми подголовниками в 4 направлениях
— Система складывания сидений второго ряда EasyFold

Конкуренты:

Поскольку Edge, в отличие от большинства одноклассников, имеет 3,5-литровый 288-сильный V6 и предлагается в России только с ним, рассмотрим предложение конкурентов с аналогичными моторами либо сравнимыми с ним по мощности.

У BMW X3 это, к примеру, бензиновая рядная «шестерка» объемом 3,0 л, развивающая 306 л. с. С ним баварский кроссовер заметно дороже Ford — 2 315 000 руб. Есть еще два трехлитровых турбодизеля мощностью 249 и 313 сил. Но такие X3 также недешевы — 2 255 000 и 2 515 000 руб. соответственно.

Mitsubishi Outlander может быть только трехлитровым и 230-сильным. Минимальная стоимость такого кроссовера в комплектации Instyle — 1 440 000 руб. В оснащении Ultimate Outlander оценивается уже в 1 550 000 руб. И подобный Mitsubishi, пожалуй, богаче Edge. Например, имеется навигационная система и камера заднего вида.

Hyundai Santa Fe не имеет столь объемных моторов — либо 2,4-литровый бензиновый мотор, либо дизель объемом 2,2 л. Цена с первым в верхних оснащениях Sport и High-tech — 1 689 000 и 1 799 000 руб. Турбодизельный «кореец» в аналогичных комплектациях еще дороже — 1 715 000 и 1 829 000 руб. С 2,4-литровым двигателем Santa Fe может быть 7-местным (1 669 000 руб.).

Соплатформенная с Edge Mazda CX-9 оснащается 3,7-литровым двигателем мощностью 277 л. с. Цена в стандартном оснащении — 1 919 000 руб. Предлагаются два пакета оборудования. С первым (навигация, аудиосистема Bose) CX-9 стоит уже 1 969 000 руб. Со вторым (люк, системы за контролем полосы, мониторинга слепых зон и т. д.) — 2 046 000 руб.

Безопасность
Edge дважды проходил краш-тест — еще до начала российских продажах, в Америке. Впервые это было сделано Национальным управлением дорожной безопасности (NHTSA). Методика отличается от той, что используется Euro NCAP: автомобиль бьют о бетонный блок со 100% перекрытием на скорости 56 км/ч.

Для кузова это достаточно легкое испытание, поскольку нагрузку воспринимают оба лонжерона. Но к подушкам и ремням в таком случае предъявляются повышенные требования. Кроссовер выдержал это испытание на троечку, получив три звезды из пяти за защиту водителя и переднего пассажира. По итогам этого краш-теста Ford в феврале 2011 года даже вносил изменения в конструкцию крыши.

Американский институт страхования (IIHS) бил Edge по методике Euro NCAP, то есть 64 км/ч и 40% перекрытия. Результаты оказались лучше — в целом хорошая защита всех частей тела водителя и пассажира. Кстати, обе организации проводили и боковой краш-тест. Причем у NHTSA он гораздо жестче, чем у европейцев: бьющая тележка тяжелее (1367 кг против 950 кг), скорость выше (62 км/ч против 50 км/ч) и удар происходит под углом.

Так вот Edge с честью выдержал и эти испытания, набрав пять звезд.
 
 Top
Страниц (1): [1]
« Ford »


Все гости форума могут просматривать этот раздел.
Только зарегистрированные пользователи могут создавать новые темы в этом разделе.
Только зарегистрированные пользователи могут отвечать на сообщения в этом разделе.
 









© 2007 goldenvideo.ru